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El mito del Porsche que podía pilotarse bocabajo a 321,4 km/h

Dice la leyenda que el Porsche 956 podía pilotarse bocabajo a 321,4 km/h, y no caería al suelo. He utilizado a propósito el término leyenda, porque nadie comprobó que eso fuera cierto. A fin de cuentas, ¿para qué querría un deportivo de carreras ir bocabajo? ¿a quién podría ocurrírsele semejante estupidez? Pero la física lo avala. Porsche diseñó un deportivo de carreras que, gracias a su aerodinámica, técnicamente hubiera sido capaz de realizar esa hazaña que, estaréis conmigo en que resultaría increíble y espectacular para cualquier profano. Aunque para probarlo hubiera sido necesario encontrar una recta en un techo lo suficientemente larga, y una subida a modo de tirabuzón que permitiera llegar hasta ella como mínimo a esa velocidad. ¿Pero por qué es tan importante esta historia?

La historia del Porsche 956 y su capacidad para pilotarse bocabajo a 321,4 km/h dista mucho de ser una anécdota o un chascarrillo. Tan importante resulta para Porsche que decidió dedicar incluso un espacio a esta circunstancia en el Museo Porsche de Stuttgart, donde el visitante se sorprenderá probablemente al encontrarse un Porsche 956 adherido al techo, junto con un despliegue de máquinas legendarias de la resistencia y, como no podía ser menos, de Le Mans.

Y para entender la importancia de esta circunstancia, y del Porsche 956, simplemente os recordaré otro dato. En 1983 el joven Stefan Bellof llegó a completar el Nordschleife de Nürburgring – ahora que está tan de moda por las vueltas rápidas de las marcas – en 6 minutos y 11,13 segundos. Un tiempo espectacular, aún siendo conscientes de que lo hizo en una configuración más corta que la que desde entonces se utiliza en el Nordschleife y en la mayoría de las carreras que se han disputado. Impresionante, ¿no crees?

El Porsche 956 y su capacidad para pilotarse bocabajo a 321,4 km/h tiene mucho que ver con que Stefan Bellof marcara un tiempo de 6 minutos y 11,13 segundos en Nürburgring en 1983

Hace unos años decidieron homenajear al bueno de Stefan Bellof, fallecido en septiembre de 1985 en Spa-Francorchamps, dedicándole la curva en la que el mismo año que marcó su vuelta rápida se estrelló a casi 260 km/h – y salió vivo de la experiencia.

Aún siendo un circuito más corto, el tiempo de Stefan Bellof en el Nordschleife hoy en día sigue pareciendo una locura, y efectivamente lo es

Hace tiempo en Road & Track recordaban el vídeo que hemos incrustado más arriba de una vuelta rápida de Derek Bell, compañero de Stefan Bellof, rodando en Nürburgring en el Porsche 956. Este vídeo, de calidad visual discutible, ridiculizaría a cualquier videojuego moderno y haría que cualquier vuelta rápida a un circuito en un Fórmula 1 moderno parezca un paseo en un carro tirado por caballos. Fijaos a qué velocidad pasan los árboles que circundan el circuito, cómo se tira el coche al vértice de las curvas y las dificultades más que evidentes del propio Derek para mantenerlo en pista.

Ahora pensad que esta vuelta se realizó en 6 minutos 41 segundos e imaginad cómo debió sentirse Bellof haciéndolo 30 segundos más rápido.

Peter W. Schutz, fallecido estos días, durante el desarrollo del Porsche 956 en 1982.

La clave de aquel tiempazo de Stefan Bellof y, lo que es más importante, de todos los éxitos cosechados por la marca Porsche en competición en los años ochenta, era la aerodinámica. Porsche no había inventado nada nuevo. Los impresionantes Chaparral ya habían dejado sin palabras a propios y extraños en los setenta y los ochenta con soluciones aerodinámicas tan extraordinarias como instalar dos ventiladores en la zaga. Incluso la Fórmula 1 ya se estaba beneficiando desde hace años, con soluciones no menos innovadoras, entre las que destacaron por ejemplo las de los Lotus, o las de los Brabham, de lo que denominaron como el efecto suelo.

Porsche no hizo otra cosa que aplicar ese concepto, y esas técnicas para crear un efecto de succión del coche sobre el asfalto, en un coche de carreras que por las particularidades de la resistencia daba un margen mayor de maniobra, siendo más ancho, y más largo. Perdonad que lo simplifique tanto, pero para entenderlo basta decir que al aumentar la capacidad para conseguir que el coche se adhiera al firme por el que circula, el límite de adherencia de los neumáticos está cada vez más lejos, y la velocidad a la que puede pasar por curva es mucho mayor.

Hans Mezger posando con una miniatura del Porsche 956.

El verdadero éxito del Porsche 956 no entendía tanto de motores, estrategias o fiabilidad, aspectos que por supuesto son decisivos en una carrera de resistencia, sino sobre todo de aerodinámica. Entre 1981 y 1987, ambos inclusive, nadie fue capaz de superar a Porsche en las 24 Horas de Le Mans. Desde 1982 la estrella sería el 956 y desde 1986, por la preocupación que generó el fallecimiento de Bellof, un nuevo deportivo de carreras que, siguiendo las técnicas del 956, se conocería como 962C.

Porsche no inventó nada, aplicó soluciones y conceptos que ya habían experimentado otros coches de carreras, como los Chaparral, o incluso los Fórmula 1 que se desarrollaron algunos años antes que el Porsche 956

El efecto suelo sigue explotándose, faltaría más, tanto en competición como en deportivos de calle. Pero los reglamentos de la mayoría de las competiciones han puesto muchos límites a los primeros, porque insistimos en que nadie quiere llorar cada fin de semana a un piloto, y el ser eminentemente prácticos ha hecho que los segundos, los deportivos de calle, solo se aprovechen de este efecto puntualmente.

Al respecto de los deportivos de calle hay que decir que por supuesto existe margen para seguir explotándolo. Muchos de los elementos aerodinámicos que encuentras en los deportivos más radicales que conoces buscan el mismo fin que el Porsche 956 con que Bellof surcó Nürburgring, aunque no sean capaces técnicamente de rodar bocabajo a 321,4 km/h. El gran problema está en que un deportivo de calle ha de atenerse a un compromiso, el de encontrar un equilibrio entre prestaciones y practicidad. De ahí que en los últimos años se estén imponiendo soluciones aerodinámicas activas, que permiten preservar el confort y la utilidad en el día a día, y hacer que ese mismo deportivo se transforme en una bestia capaz de marcar tiempos dignos de un deportivo de carreras en circuito.

Source:: diariomoto

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